1980-11-12 第93回国会 参議院 運輸委員会公聴会 第1号
○公述人（清水義汎君） 道路と目的税の自動車の関係でありますけれども、この自動車の問題が新しい問題にいまぶつかっていると思います。それは、一つは公害の問題、それからもう一つはいわばエネルギーの問題、そういう中で自動車税そのものも抜本的に変えていかざるを得なくなってきているんじゃないか。自動車といいましても公共輸送機関を分担する自動車もございます。これはトラックを含めてでございます。ところが、問題は自家用車
○公述人（清水義汎君） 道路と目的税の自動車の関係でありますけれども、この自動車の問題が新しい問題にいまぶつかっていると思います。それは、一つは公害の問題、それからもう一つはいわばエネルギーの問題、そういう中で自動車税そのものも抜本的に変えていかざるを得なくなってきているんじゃないか。自動車といいましても公共輸送機関を分担する自動車もございます。これはトラックを含めてでございます。ところが、問題は自家用車
○公述人（清水義汎君） 一つは借入金の問題でありますけれども、御承知のように国鉄というのが公共企業体になる前に、いわば資本の蓄積ができないような仕組みのままこの数十年を経緯して、しかも公共企業体になった段階で自己資本というものを十分持たされないでスタートした。そういう形の中で、また昭和三十年以降の第一次近代化計画以来借入金中心の設備投資を行ってきた。これは私はやはり経営者にも責任がありますし、それから
○公述人（清水義汎君） 国鉄の再建論につきましては、従来から非常にいろいろな論議が出ております。私はまず国鉄の再建というものを考えた場合に、何を再建するのかということを明確にしておかなければならないということだと思います。私は、国鉄の現在再建しなければならないことは、国鉄そのもののサービスの低下の問題、それから経営の問題、それからわが国における輸送構造の中で鉄道をどういう形に位置づけていくのか。私は
○公述人（清水義汎君） 私は、負担率の問題には前提条件がございます。いわば一つは、慢性的なインフレーションのような形で諸物価が値上がりをしていく、そしてその場合に、国鉄のような運賃が物価の値上がりによって原価が上昇しても、それが今度は公共料金政策という見地から政府がそれを認めないような場合、これについては差額を当然一般会計で負担をする、これが第一の条件です。 第二は、公共負担については、関係各省の
○公述人（清水義汎君） いわば御質問は、総合交通体系の哲学とビジョンをどういうふうに置くかという、こういう趣旨だと思います。 この総合交通体系の中で役割り理論は出ておりますけれども、既存の交通部門、経営形態の違いもございますけれども、これら交通企業をどう新しい角度から位置づけていくかというこの基本が不明確だと思います。あえて言うならば、いわばこの企業体として考える、企業としてどう生存し得るかという
○公述人（清水義汎君） 明治大学の清水でございます。 私は、国有鉄道運賃法に対しまして、現在審議されております内容に反対の立場で意見を申し上げたいと思います。 まず第一に、現象面から申し上げまして、現在の国鉄の運賃には非常に大きな矛盾が出てきたということであります。 そのまず第一点は、運資と料金の問題であります。 この運賃が審議されますときに、他の物価指数と比べまして運賃の倍率というものが低
○清水参考人 第一点は、総合交通における貨物の位置づけでございますが、貨物無用論という感じのものが再建案の中に出されていることは承知しておりますが、実は、そこが非常に問題だと私は思っておりまして、いわば総合交通体系なり総合交通政策というものが一方においては早くコンクリートに固められなければならないと言いながら、他面においては、自動車の方へ非常に偏った政策が財政の裏打ちと並行しながら徐々に進んでいるという
○清水参考人 三点の御質問があったかと思いますが、一つは、国鉄の場合の一部を公共財として考えろと言うけれども、それは具体的にどういうふうな形にするんだという意味の御質問だったと思いますが、基礎構築物及び道床部分については、今後これは国の資産として全部公費負担で建設をすべきではないかということは、いわばフランス国有鉄道方式に準ずるという形で考えているわけでございます。そして企業財としては、車両であるとか
○清水参考人 清水でございます。 私は、この国鉄問題は、国鉄企業経営の中でどうすべきかという基準からすでにはるかに超えた政策上の問題であるという立場から若干の意見を申し上げたいと思うわけであります。 御承知のように、昭和三十年以降、国鉄の第一次五カ年計画以来約二十年間再建計画が組まれてまいりました。数度にわたる運賃の値上げも国鉄財政再建のためという形で値上げが行われたわけでありますが、国鉄の経営
○清水参考人 第一点の、公共企業体の機構上の問題でございますけれども、これは御承知のように、このときに非常に議論になりました問題、あるいはこれは学者なり、これは占領政策の中でも出た問題でありますけれども、当時占領政策の中では、国鉄の官僚機構の民主化という方針の中でこれが生まれたわけであります。同時にその中では、官庁経営の非能率の能率化、それから自主性の問題が非常に議論になりました。この自主性というのは
○清水参考人 私、率直に申し上げて三点の見地から国鉄の必要性を感じております。 一つは、国鉄というものをどうするかという点で、私は総合的な見地から鉄道中心主義をとるべきだという観点に立っておりますので、国民経済の血脈として――国民経済を一つのからだに考えますと、国鉄を血管としての機能をさせるという点から第一点は必要である。 それから第二点は、大都市はもちろんでありますけれども、特に通勤、通学輸送体系
○清水参考人 明治大学の清水でございます。 それでは、国鉄問題につきまして、特に御要請がありました問題が総論的部分について意見を出せ、こういう御要望でございますので、本日は、国鉄問題に対してどう対処いたすべきかということを、特に交通政策なり運輸行政上の観点から総論的な意見を述べさしていただきたいと思います。 私は、国鉄問題の対応ということを考えます場合に、昭和三十二年以降の第一次五カ年計画以降今日
○清水公述人 この財源の問題は、今度の運賃改生につきましては人件費の上昇というのも値上げの一つになっておりますから、総体的な、総原価の中での赤字という形の中で運賃の値上げの申請をされているわけであります。これは値上げの理由として考えておるわけであります。その場合に、値上げの理由及び背景という点については先ほど申し上げたとおりでございます。そうなりますと、財源上人件費だけをどうするのかということになりますと
○清水公述人 御意見を申し上げたいと思いますが、いまの御質問の内容は単純なようでありますが、きわめて複雑な内容を含んでいると思いますので、二、三の角度から私の考え方を申し上げてみたいと思います。 一つは合理化との関係だと思うのです。業務量と職員数を見ておりますと、昭和三十年を一〇〇といたしますと四十五年には一七八という指数になっております。いわば国鉄一人当たりの労働者の業務量が一人当たり換算車両キロ
○清水公述人 国有鉄道運賃法に関する意見と、日本国有鉄道財政再建促進特別措置法の二つの法案について意見を申し上げたいと思います。 まず、最初に国有鉄道運賃法に関する意見を述べたいと思いますが、まず第一点は、今回の運賃値上げを議論するにあたりまして、運賃改正に伴う資料について、私は若干の大きな問題点を含んでいるというふうに考えるわけでございます。なぜならば、旅客と貨物につきましてそれぞれ一定のパーセンテージ
○清水公述人 御質問の趣旨は二つの要点になっていると思います。一つは、歳入面から見た重量税に対する価値判断をどうするか、もう一つは歳出の面という二つの面で御質問でございます。私も財政上の問題、税法上の問題は専門外でございますので、きわめて常識的な考え方になるかと思いますが、初めにお断わりしておきます。 まず第一点は、交際費、法人税等の関係でございますが、これは先般もマスコミに報ぜられましたように、
○清水公述人 時間がございませんので、きわめて原則的な考え方を申し上げたいと思います。 御承知のように自動車は非常に機動性に富んでいる。それから小口輸送という特徴を持っております。しかし、日本的特徴の中でどう考えるかということを頭に置きませんと、欧米のような状況をすぐ日本へ持ってきて自動車の役割りということを議論することはできないと思います。なぜかと申しますと、日本の長い交通の発達史の中では馬車時代
○清水公述人 清水でございます。 私は重量税の問題につきまして、中心は交通政策上の見地から、意見を申し述べたいと思います。 最近、この十数年の間、特にモータリゼーションの発達の中で路面交通に非常に大きな問題が出てきたのは周知のことでございます。現在、自動車数は約千六百万台を超過するといわれておりますが、建設省の推計によりますと、昭和五十年には二千四百六十万台、六十年には三千五百万台だというふうにいわれております
○清水義汎君 この一人乗務、二人乗務、いわゆる機関助士廃止の問題でございますけれども、これは例の大島報告書に基づいて、いま現実の問題として労使で問題になっておるわけでございますが、あの報告書の内容につきましては、自然科学者が中心でつくっておりますので、私の専門外でございます。交通労働を専攻しておる者としての立場から、この問題について若干の意見を申し述べたいと思います。 現行の二人乗務の中でも非常に
○清水義汎君 事業者の責務の問題でございますが、それとも関連をいたしますので、先ほど第七条の「車両等を使用する者」という者が事業者なのか、あるいはオーナードライバーをも一緒くたにしたものか、その辺が不明確だという意見を申し上げたのですが、事業者の保安安全に対する責務というものが現在でも精神的条項としてある。しかしそれは罰則規定もございませんし、具体的なものもないために、たとえば踏切等につきましては、
○清水義汎君 明治大学の清水でございます。 この法案の内容の問題に入ります前に、この法案の提案理由の説明の趣旨の内容とも関連をいたすわけでございますけれども、この種の法案は、交通事故の現状というものの的確な認識というものが非常に大事な問題になってくるというふうに考えるわけでございます。 最近の交通事故の現状というものをながめておりますと、いろいろな安全対策なり事故防止対策というものがとられているにもかかわらず
○参考人（清水義汎君） お答えをいたします。 第一の、この安全行政として何をやるべきかということになりますと、これは非常に広範囲な問題になってまいりますし、いわゆる交通事故防止対策全般に対する問題になってまいりますので、おそらく御質問の趣旨は、この欠陥車なり、構造上の欠陥に重点を置いた安全に対する問題だというふうに理解をいたしますので、それに限定をして意見を言わさしていただきます。一つは、形式的な
○参考人（清水義汎君） それでは、お尋ねの点につきましてお答えをいたしたいと思います。 まず設計変更と欠陥の是正との関連でございますけれども、最近の幾つかの点を具体的に見てみますと、たとえば本年の一月十七日に東京の大田区で、これは東急のバスでございますけれども、ワンマンカーにおけるところのドアの開閉事故で一人のおばあさんが車に巻き込まれて死んでおります。これは従来から、この現場の関係では、ワンマンカー
○参考人（清水義汎君） 明治大学の清水でございます。 今回問題になっております車両の欠陥について意見を申し述べたいと思うわけでございますが、こまかい問題に入ります前に、車両の欠陥なり保安基準の問題につきましては、従来現場の、特にプロドライバーの関係あるいは労働組合等から、車両の保安基準の適正化の問題につきましていろいろ要望が出ていたわけでございます。それが十分な対策がとられないままに今回のような問題
○清水参考人 東海道新幹線については、大まかに二つの増収についての背景があると思います。一つは、在来線がなくなってきて、東京－大阪間の旧東海道線の利用旅客の大半が新幹線を利用せざるを得なくなったという形の中で、旅客が増加をしているという点が第一点。第二点は、先ほど申し上げましたように、高額な料金制度が適用になっております。この二つが増収の基本的な背景である、かように考えております。
○清水参考人 大ざっぱにしか拝見をしておりません。
○清水参考人 明治大学の清水でございます。私は実は交通の専門家でありますので、特に交通政策上の問題から、ただいま御審議中の三つの法案について意見を述べさせていただきたいと思います。 〔委員長退席、細田委員長代理着席〕 御承知のように、最近、全般的な交通の危機の問題として取り上げられておりますが、なかんずく、国鉄問題を議論する場合におきましては、単に国鉄企業をどうすべきかという問題だけでは、片のつかない
○公述人（清水義汎君） 第一点は、国鉄運賃が物価に与える影響がどのくらいか、運賃値上げの趣旨弁明を見ておりますと、公式的な数字の上ではあまり上がらないという説明をされております。しかし、現在の社会の物価問題というものを考えますときに、必ずしも計算どおりの形で物価が上がったり下がったりするわけではないわけであります。特に最近の独占企業におけるところの価格が、民間企業でありましても、人為価格的な性格を持
○公述人（清水義汎君） 明治大学の清水でございます。 今般の国鉄運賃値上げに対しまして、若干意見を述べさしていただきたいと思います。 まず、最近の運賃の値上げの特徴を見ておりますと、昭和三十二年度の第一次の五ヵ年計画、続いて昭和三十六年度の第二次の五ヵ年計画ともに、輸送力増強という形の設備投資の原資調達を運賃の値上げ部分に充当をするという形の特徴が見られておるわけでございます。今回の第三次の長期計画二兆九千七百二十億